Du Fieseler Fi 156 

au Morane-Saulnier MS 500

Alain Wadsworth

Voici un nouvel album extrêmement complet et richement illustré sur un appareil emblématique de l'armée de l'Air : le "Criquet" ! "Ce n'est pas un chasseur, ni un bombardier, ni un avion de transport, mais voilà un avion créé au milieu des années trente qui vole toujours aujourd'hui". Il sera, on le sait, utilisé comme avion de liaison, de reconnaissance et d'observation (pour terminer sa carrière comme remorqueur de planeur), et l'on connaît bien les nombreux témoignages de soldats en Indochine et en Algérie, soulagés par l'apparition du "Criquet". Né en Allemagne, il est construit en France pendant la Seconde guerre mondiale pour l'occupant, puis à partir de 1945, avec quelques modifications, pour l'armée française.

L'auteur a visiblement exploité tous les gisements possibles (connus) d'archives publiques et privées et multiplié les entretiens pour les périodes les plus récentes. L'ensemble constitue un véritable guide technique qui détaille, avec un scrupuleux souci du détail, tous les éléments constitutifs de ces appareils, y compris leurs évolutions dans le temps (près de vingt motorisations différentes présentées). Après quelques généralités rappelant le contexte et le cahier des charges, le volume est divisé en en trois grandes parties : "Le Fi 156", "Le MS 500" et "Les moteurs", avant une bibliographie et une dizaines d'annexes. Des prototypes aux derniers appareils livrés, sont également précisés pour chaque type d'avion des équipements spéciaux (armement -notamment antichar-, skis, et même "anti-moustiques" pour la pulvérisation !), mais aussi les différents marquages  (y compris intérieurs), même pour les appareils MS 500 à usage civil. Enfin, pour les Fi 156 comme pour les MS 500 un chapitre "Histoires et anecdotes" revient sur quelques épisodes particuliers dans le domaine de l'emploi. On apprécie la richesse de l'iconographie (dont les "Photothèques") et les profils couleurs en fin de volume.

Une étude exceptionnelle qui ravira les amateurs d'aéronautique et les fanas aviation. Une belle réalisation.

Lela Presse, Le Vigen (87), 2021, 367 pages, 53,- euros.

ISBN : 978-2-37468-041-5.

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La naissance d'un pilote

Marc Scheffler

Déjà auteur d'un La guerre vue du ciel (ici), chronique de ses missions opérationnelles sur tous les théâtres récents, Marc Scheffler nous propose dans ce nouveau volume de revenir sur les motivations, le travail, la détermination d'un jeune homme absolument décidé à devenir pilote de chasse.

Après avoir évoqué son premier vol à bord d'un Mirage, Marc Scheffler reprend le fil chronologique de son récit en commençant par son premier entretien dans un centre de recrutement avec un officier de l'armée de l'air, avant de poursuivre par la visite médicale d'aptitude et sa scolarité à l'école des Pupilles de l'air de Grenoble en 1990-1991. Chaque chapitre est une opportunité pour décrire avec précision, simplicité, réalisme, son parcours personnel. Acquisition des connaissances scientifiques au rythme particulièrement dense d'une prépa., formation générale à l'aéronautique en club, vol à voile, mais aussi sorties entre camarades et exercice des traditions sont au programme. Et ce mot en forme de conclusion de cette partie de sa scolarité, d'un de ses professeurs, lorsqu'il est admis à intégrer l'école de l'air : "En travaillant tout est possible". C'est ensuite le cycle de formation à l'école de l'air de Salon-de-Provence, avec les cours théoriques (pour l'histoire et la culture générale, option visiblement minimaliste : "Les cours d'histoire et de géopolitique sont intéressants. Axés sur la période contemporaine, ils se limitent à quelques pays majeurs"). De même, le récit d'un premier stage à Montlouis fera peut-être sourire nombre de Terriens, mais Marc Scheffler n'y consacre qu'une quinzaine de lignes. Au fur et à mesure, il sait saisir toutes les opportunités pour piloter sur tous types d'appareils, et, en 1996, intègre enfin la Division des vols de l'école, dont il détaille le programme. Le travail est toujours aussi intense , mais peu à peu il voit ses rêves se réaliser avec des séances de vol plus nombreuses sur des appareils plus puissants. Il note quand même, paradoxalement : "Hormis mon mal de l'air, je m'en sors plutôt bien". Toujours le travail, l'expérience accumulée, la fatigue mais aussi la satisfaction de réussir : "Notre cursus est méthodique et structurant. Les difficultés vont croissant. Nous n'avons qu'une ligne de conduite, tenir le rythme et surmonter les embûches les unes après les autres". Vient alors le temps de la pré-spécialisation, puis le premier vol sur un avion à réaction, sur Alphajet. Malgré les difficultés, arrive le temps de la remise des brevets avant la dernière étape : l'école de transition opérationnelle, à l'issue de laquelle les affectations sont prononcées : "Les vols ne seront pas les seuls à entrer en compte. Notre comportement au sol est suivi à la loupe et sanctionné par la fameuse 'note de gueule'. Autre incertitude, la liste des unités prêtes à nous accueillir ... Il ne nous reste plus qu'à donner le meilleur sans trop se poser de questions". Et le récit des derniers vols d'entraînement et de sélection vaut largement la lecture.

La belle collection des ouvrages publiés chez Nimrod sur des thèmes très liés aux opérations récentes s'enrichit ainsi d'un volume rare, original, car très peu nombreux sont ceux qui ont consacré autant de pages à raconter leur formation, un livre qui trouvera naturellement sa place chez tous les amateurs non seulement de l'armée de l'air, mais plus largement des questions liées à l'engagement et à la formation dans les armées. Sans compter qu'il s'agit d'un bel exemple de détermination, aisément transposable dans tout autre domaine professionnel.

Nimrod éditions, Paris, 2016, 273 pages, 21,- euros.

ISBN : 978-2-915243-69-7.

L'Amiot 143

Jérôme Ribeiro et Michel Ledet

On a beaucoup critiqué l'armée de l'air pour son rôle durant la campagne de France en 1940 et cet ouvrage revient sur un appareil qui symbolise presque à lui seul toutes les insuffisances et les contradictions de la période. Michel Ledet rappelle que "malgré son âge et sa vétusté évidente, le bimoteur effectue des missions pendant toute la bataille" et Jérôme Ribeiro souligne que "le bombardement est bien le parent pauvre de l'armée de l'Air en 1940".

Absolument complet ou presque, autant que l'on puisse en juger, l'album est divisé en six grands chapitres qui permettent de comprendre "La genèse, une affaire longue et compliquée", les programmes concurrents et les dérivés, les essais et la construction en série, toutes les caractéristiques techniques du fuselage, de la voilure, de l'armement, des moteurs, etc. et enfin (pp. 172-367) le rôle de l'Amiot 143 en service actif. Nous suivons là les unités de bombardement qui en sont équipées, en métropole comme outre-mer, du milieu des années 1930 à 1940 et même dans l'aviation d'armistice. La "grande reconnaissance" dans l'empire, les tours de France, les missions en Afrique du Nord, la 'drôle de guerre', les terribles missions de bombardement des différentes unités du 10 mai au 25 juin 1940, dans toute la zone des combats et y compris en Allemagne (avec tableaux récapitulatifs), pour finir pour certains au Levant ou au Maroc. Deux emplois particuliers : celui du "Groupe de bombardement de marche polonais" en 1940 et celui de cet exemplaire unique évacué le 18 juin vers Zagreb par un équipage... tchèque et finalement versé à l'aviation croate !

De très nombreuses illustrations (mais pourquoi cette mise en page vieillote !), des encarts, des cartes, des annexes, complètent cette étude de référence sur un appareil dont les équipages, aux pires heures, n'ont pas démérité.

Lela Presse, Outreau, 2013, 382 pages, 55 euros.
ISBN : 978-2-914017-75-6

L'aéronautique militaire française outre-mer

1911-1939

Jean-Baptiste Manchon

A la suite de la parution de notre recension de son récent ouvrage (ici), l'auteur a bien voulu apporter à nos lecteurs quelques précisions complémentaires.

Question : Pourquoi avoir choisi la date de 1911 pour débuter votre étude ?

Réponse : La date de 1911 s’imposa d’elle-même dans la mesure où les premiers essais de vol pseudo-militaires dans l’Empire, c’est-à-dire officiellement civils, payés sur des fonds civils, mais réalisés avec la logistique et du personnel de l’armée, ont eu lieu durant cette année-là. Le 13 juin 1911, le capitaine Sido s’envolait à bord d’un Henri Farman du terrain de Bambey, au Sénégal, à une centaine de kilomètres à l’est de Dakar.  Le 7 juillet 1911 eu lieu le premier survol de Tananarive par l’administrateur aviateur Raoult, en présence du général Riou, commandant supérieur des troupes du groupe de l’Afrique orientale française. Le raid semi-civil du sapeur aérostier Henri Bregi comme pilote et de René Lebaut comme passager au dessus du Maroc qui relia Casablanca à Fès via Rabat et Meknès eut lieu en août 1911. Il fut suivi par la décision d’implanter une unité aérienne militaire d’expérimentation au Maroc dès décembre 1911, à la suite d’un voyage d’étude réalisé sur place par le lieutenant Clavenad en octobre. De même, c’est en octobre 1911 que les premiers éléments devant constituer la base expérimentale de Biskra arrivent sur place en lisière du Sahara et que commencent les premiers travaux d’installations qui devaient permettre lieutenant de Lafargue d’effectuer le premier vol purement militaire outre-mer le 17 février 1912 sur un aéroplane Henri Farman muni d’un moteur de 50 chevaux.

Question : Globalement, pendant l'ensemble de la période couverte, quelle est la part de l'aviation proprement militaire par rapport aux autres composantes (civiles, associatives, sportives) dans le développement de l'aviation outre-mer ?

Réponse : Au tout début de l’aviation, ce sont les aviateurs civils avec le soutien d’associations telles la Ligue Nationale Aérienne qui sont à l’origine des premières expériences aéronautiques outre-mer. Ainsi, René Métro fut le premier à voler dans le ciel algérien dès novembre 1909. Et l’administrateur-aviateur Raoult est un fonctionnaire colonial avant de suivre sa formation de pilote en 1911. Mais par la suite, une fois que le service aéronautique est organisé en France métropolitaine et qu’il peut se développer outre-mer, l’aviation militaire prend de plus en plus d’importance dans l’Empire. Des premiers essais de la Belle Epoque jusqu’au milieu des années 1930, le développement de l’aviation dans l’Empire français ne peut se passer du soutien militaire. Ce sont les aviateurs militaires qui ouvrent la plupart des routes aériennes, que ce soit en Indochine, en Afrique du Nord ou en Afrique Noire et bien évidemment au Sahara. L’épopée de l’Aéropostale n’aurait pu réussir sans le soutien bienveillant et très actif, à ses débuts, des forces aériennes présentes au Maroc et en AOF. Lorsque le commandant Dagnaux tente d’ouvrir une route aérienne transafricaine d’Alger à Tananarive au début des années 1930, il peut compter sur la collaboration des aviateurs militaires présents sur les territoires qu’il reconnaît, bien que sa mission se situe dans un cadre civil. Lorsque la Régie Air-Afrique manqua de Bloch 120 à la suite d’accidents, c’est l’aéronautique de l’AOF qui mit à disposition en 1936-37 deux de ses 4 appareils pour remplacer les accidentés.

De fait, l’action des aviateurs militaires dans l’Empire a été fondamentale dans la création des infrastructures aériennes et le maillage aérien des territoires, dans la reconnaissance des lieux, dans les travaux cartographiques et du cadastre de certaines régions. Enfin, c’est au sein de l’aéronautique militaire du Levant que se sont élaborées les méthodes propres à l’archéologie aérienne. Ainsi, la part de l’aviation proprement militaire dans le développement et l’aménagement aérien des territoires de l’Empire a été très importante, même si elle reste encore largement méconnue car très peu médiatisée dès cette époque.

Question : Pouvez-vous nous en dire plus sur le rôle totalement ignoré de l'aviation militaire outre-mer pendant la Première Guerre mondiale ?

Réponse : L’aviation militaire française fut déployée sur tous les fronts de la 1^ère Guerre mondiale. C’est ainsi que des unités aériennes françaises combattirent en Russie, en Italie, au sein de l’Armée d’Orient dans les Balkans. Elle fut également employée sur les fronts périphériques d’Afrique du Nord à partir de 1916 afin de pourvoir les forces armées qui résistaient à la poussée des Senoussis dans le Sud-Tunisien et aux tribus révoltées au Maroc de moyens offensifs et de reconnaissance à longue distance. Sur ces territoires où les étendues sont très importantes et où il est difficile d’effectuer une surveillance constante en toute circonstance avec des moyens terrestres limités, on escomptait que l’aviation pallierait le déficit en hommes de troupes sur le terrain et que son action efficace permettrait même de rapatrier en Métropole des régiments dont on avait bien besoin sur le front du Nord-Est. C’est ainsi que de nouvelles escadrilles furent constituées en Tunisie et Maroc tout d’abord, puis en Algérie. La révolte des Touaregs du Hoggar conduisit à envisager la constitution d’une escadrille purement saharienne. Mais sa mise sur pied très difficile et les dangers représentés par le survol des contrées désertiques avec les avions de l’époque ne permirent pas à cette unité de faire ce pour quoi elle avait été créée. En revanche, dans le Sud-Tunisien semi-désertique, le capitaine de Lafargue imagina une tactique originale pour permettre à ses avions de voler sans risques inconsidérés : il les fit accompagner par un échelon roulant de tracteurs-mitrailleurs avec lequel les aviateurs restaient en liaison constante par radio durant toute la mission. L’action efficace de l’aviation au Maroc et en Tunisie conduisit à son renforcement constant si bien qu’en novembre 1918, on comptait – hors escadrilles côtières travaillant au profit de la Marine Nationale – pas moins de 16 escadrilles opérationnelles en Afrique du Nord dont 4 en Tunisie, 4 en Algérie et 8 au Maroc. A cette époque, se mettait difficilement en place une escadrille à Port-Saïd dont la création avait été motivée pour accompagner le Détachement français de Palestine-Syrie commandé par le colonel Piépape dans son combat contre les Ottomans. Plus loin, en Indochine, deux escadrilles avaient été organisées à partir de 1917 par le gouvernement général pour participer à la défense du groupe de colonies, mais leur efficacité s’était révélée à peu près nulle en raison de la vétusté des matériels envoyés. 

Question : Quels enseignements tirez-vous de l'emploi de l'aviation dans les conflits du Rif et du Levant de l'entre-deux-guerres ?

Réponse : L’aviation fut employée dans les conflits du Rif et du Djebel Druze comme une véritable arme d’appui-protection agissant au profit des forces terrestres, soit pour les dégager d’un ennemi trop pressant, soit pour accompagner l’action offensive des colonnes de pacification, soit pour poursuivre les éléments dissidents fuyant après la bataille afin d’obtenir une victoire complète, soit aussi pour ravitailler des postes encerclés et leur permettre de tenir le temps qu’une colonne vienne les dégager, soit évidemment comme organe d’observation et d’exploration. Il n’y a donc pas eu, dans ces deux conflits, sauf exception, d’usage autonome de l’aviation. De toute manière, les matériels utilisés, essentiellement des Breguet XIV, ne le permettaient pas. En revanche, comme l’écrira plus tard le colonel Armengaud, commandant de l’aviation du Maroc au moment de la campagne du Rif, le confit a montré la nécessité de la concentration des forces aériennes et de leur usage offensif massif pour une action pleinement efficace. Ainsi, en septembre 1925, au plus fort du conflit et lorsque la concentration des forces aériennes put être maximale, grâce aux renforts venus d’Algérie-Tunisie et de Métropole, le colonel Armengaud put engager, le 15 de ce moins, pas moins de 169 avions au-dessus du massif de Bibane qui larguèrent 20 tonnes de bombes au cours de 120 sorties pour préparer l’assaut des troupes françaises.

Ces deux conflits ont aussi montré l’importance de l’aviation sanitaire dans la survie des blessés au combat, et le danger de l’action directe et offensive de l’aviation sur le champ de bataille, même colonial : rien qu’entre avril et décembre 1925, c’est 20 aviateurs français qui furent tués en service aérien commandé du fait de l’ennemi tandis que sur l’ensemble de la campagne du Djebel Druze (1925-27) on déplore 4 morts parmi les aviateurs et bien plus d’équipages abattus par les balles rebelles.

Question : Qu'en est-il de cette étonnante et totalement ignorée tentative de créer à la veille de la Seconde guerre mondiale une "Division impériale" ? Pourquoi le projet a-t-il échoué ?

Réponse : La Division impériale avait pour but de constituer en Afrique du Nord, essentiellement en Algérie, une force aérienne de réaction rapide dans l’Empire en cas de conflit. Ce dispositif devait répondre à un constat : l’Empire désormais pacifié mais placé dans un monde de plus en plus instable et dangereux devrait être en mesure de se défendre face à un ennemi ayant des moyens aussi puissant si ce n’est supérieur à ceux qui pouvaient lui être opposés. Or, à la fin des années 1930, les disponibilités financières et humaines françaises ne permettaient pas d’entretenir aux quatre coins de l’Empire des escadres de bombardement nombreuses. Ainsi, l’idée était de constituer en Afrique du Nord où existait désormais un état-major de commandement pour l’ensemble de l’Empire avec la 5^e région aérienne, une véritable plateforme aérienne impériale sur laquelle seraient positionnées les unités capables d’être déployées en quelques jours à l’autre bout de l’Empire et ainsi de répondre à toute agression.

Malheureusement, les matériels mis en œuvre par l’armée de l’Air outre-mer à la fin des années 1930 ne permettaient pas vraiment aux unités existantes de remplir ce rôle et l’arrivée des avions modernes dans les unités de la Division impériale qui restaient à créer en 1939 ne devaient pas se faire avant 1941 selon le Plan V renforcé de modernisation de l’armée de l’Air. Autant dire que la Drôle de Guerre puis Campagne de France empêchèrent la réalisation de cette grande unité.

Question : Quel fut l'impact outre-mer de la création d'une armée de l'air indépendante et quelles en furent les conséquences ?

Réponse : La création de l'armée de l'air, le 1er avril 1933, ne changea pas grand chose, dans l'immédiat, pour l'aviation militaire déployée dans l'empire. Pourtant, dès l'année suivante, la fin de la pacification au Maroc et de l'aménagement des cieux impériaux, la priorité désormais accordée au bombardement et surtout l'adoption d'un certain nombre de textes législatifs et administratifs faisant suite à la création de la nouvelle armée firent entrer l'aviation militaire stationnée outre-mer dans une phase de transformations sans précédent. On passait d'une conception purement organique de l'usage des forces aériennes à une vision bien plus indépendante. Cela devait déboucher sur la constitution d'une aéronautique militaire dédiée proprement à des tâches de défense et de supériorité aérienne, c'est à dire, à la transformation de l'aviation aux colonies en aviation impériale. Certes, cette dernière conservait ses missions politiques et économiques, mais celles-ci passaient au second plan. Désormais, le but principal des forces aériennes stationnées outre-mer allait être de défendre l'empire contre un ennemi extérieur possédant des moyens d'action puissants et développés. Et leur travail s'inscrivait dans un plan d'ensemble de la défense nationale qui concernait tous les territoires, métropolitains comme coloniaux. Elles devaient donc être renforcées, non seulement en moyens d'action, mais aussi en structures. Une telle mutation ne pouvait se faire promptement sans heurts avec les autorités de toutes sortes. C'est pourquoi elle demeura plus ou moins aboutie, selon les situations locales et les rapports de force dans les cinq années qui suivirent. 

Merci très vivement et encore bravo pour ce beau livre.

Mermoz

Michel Faucheux

« Voler, c’est courir le danger, tel Icare, de retomber ».  

« Mermoz n’est pas né aviateur. Mais ce tournant n’en sera que plus déterminant. Si on ne nait pas héros, on le devient ». Tel est, en substance, le fil conducteur de Mermoz, ouvrage éponyme sur le très célèbre pilote de l’Aéropostale. Maître de conférence à l’Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de Lyon, Michel Faucheux s’attache notamment à l’histoire des idées ainsi qu’à la transversalité qui peut se tisser entre littérature et philosophie, mythe et science, science et imaginaire, autant de domaines qui animent la figure de Jean Mermoz.

L’auteur s’attaque donc au mythe qu’est devenu Jean Mermoz, largement aidé en ce sens par la première biographie du pilote, livrée en 1938 par Joseph Kessel, journaliste et ami de Mermoz : « Grâce à Kessel, une vie légendaire devient légende. Son livre est une machine d’alchimiste, une machine à fabriquer l’or. L’or qu’il fabrique n’est pas de ce monde et, pour le rendre visible, il y frappe sans cesse le profil de son ami. Or léger. Médailles innombrables ! Ce livre vous entraine à la surface de eaux lourdes. Êtes-vous écœurés de racontars ? Ouvrez-le. C’est une cure d’altitude que je vous recommande ». Tels sont les mots employés par Jean Cocteau pour qualifier cette biographie, alors inédite, à figure d’hagiographie.

En effet, et l’auteur le rappelle à juste titre, l’œuvre et le rôle de Joseph Kessel ont largement contribué à placer Mermoz au sommet du panthéon de l’Aéropostale, à l’édifier en tant que mythe portant en avant la société moderne. Héros de l’aviation, porté par la presse et la littérature se chargeant de son « héroïsation », le rôle de Joseph Kessel dans la constitution de la légende est essentiel, il est le héraut d’une vie que Mermoz a voulu mener en héros.

Mais la pertinence de l’ouvrage de M. Faucheux réside dans sa capacité à remettre en question, non pas systématiquement mais à bon escient, l’œuvre de Kessel, jusqu’alors érigée en texte fondateur voire sacré, seule à détenir la vérité sur la vie du pilote parti prématurément. Ainsi l’auteur n’hésite pas à pointer les inexactitudes que recèle l’œuvre de référence, pour tenter offrir au lecteur une biographie débarrassée du mythique. Par ailleurs, afin de déchiffrer au mieux le vrai du faux, le mythe de la réalité, le héros du pilote, M. Faucheux s’appuie sur une bibliographie richement pourvue. Ainsi grâce à de nombreuses sources, il nous livre un ouvrage précis retraçant la vie du pilote, de la très petite enfance de Mermoz à son intégration dans l’armée où il développe son appétit grandissant et jamais rassasié pour l’aviation. La soif de découverte de Mermoz va croissant, au fil de son exploration du monde, de l’Espagne à la Syrie, du Sénégal au Brésil, « inlassablement je voudrais tout voir, découvrir toujours ce qui est pour moi l’inconnu des êtres et des choses, et il y a tant à voir, tant à découvrir, tant à apprécier, tant à admirer, que tout ce que j’ai pu connaître jusqu’ici me semble minime ».

Toutefois, M. Faucheux n’en aborde pas moins l’épisode politique controversé du pilote, membre des Croix-de-feu du général de la Rocque et du Parti Social français. Mermoz permet au lecteur de comprendre l’engagement politique du pilote au service de ses convictions et de ses valeurs d’héroïsme afin de porter haut l’aventure de l’aviation et de l’Aéropostale, qui se transforme alors en une cause patriotique dont il devient l’ambassadeur.

Michel Faucheux rend ici une biographie véritablement plaisante à lire et qui ouvrira très certainement l’appétit d’un lecteur néophyte en matière d’aviation, ou plus simplement d’histoire, voire d’aventures, et comblera celui d’un lecteur averti, en réussissant son défi initial de se détacher le plus souvent possible de la puissance du mythe associé à la figure de l’emblématique pilote.

Précisément, la vie de l’aviateur se situe dans cet entre-deux, entre le réel et le mythe, la littérature et la réalité, que M. Faucheux aura tenté d’éclaircir. Écrire la biographie d’un personnage tel que Mermoz est donc une entreprise complexe car si la vie du pilote parait, de loin, aisément racontable, elle en se résume pas à une succession de faits héroïques et d’évènements glorieux qui conduisent à l’apothéose du sacrifice un matin de décembre 1936, aux commandes du Latécoère 300 Croix du Sud. Cependant, de près, il est souvent délicat de discerner le vrai du faux, l’événement de la légende, et l’entreprise biographique oblige à questionner le rôle du texte littéraire, qu’il s’agisse du récit de Kessel ou de l’activité de Jean Mermoz lui même.  Michel Faucheux s’attache enfin à ramener à sa juste place l’idée largement entendue de l’histoire littéraire qui fait de Saint-Exupéry l’écrivain de l’aviation et le romancier de l’Aéropostale. Certes, Mermoz n’aura de cesse d’écrire, poèmes, textes, articles, discours. La correspondance conservée d’avec sa mère en témoigne : il aura vécu sa vie tout en la racontant, mais si la littérature n’en est pas en dehors de sa vie, elle n’en est pas non plus au cœur.  Ecrire la biographie d’un être tel que Mermoz est donc un exercice paradoxal : ce n’est pas démythifier une vie mais montrer comment celle-ci, au contraire, s’est construite comme mythe et prolongée dans l’imaginaire. Bien qu’il se soit attaché à cette œuvre et malgré cet ouvrage qu’il nous propose, l’ultime sentiment de l’auteur n’en est finalement pas très éloigné :  « La vie de Mermoz doit être lue comme l’écriture d’une épopée, d’une légende et d’un mythe ».

Conscient de faire pleinement parti du mythe de l’aviation et du gotha des pilotes, il revenait à Jean Mermoz lui-même de conclure : « L’aviation, comme toutes les grandes œuvres humaines qui ont bouleversé le monde, est née avant tout d’une mystique. Le besoin idéal de s’évader de soi-même, la volonté de s’élever des contingences d’une vie terrestre trop étroite ont fait se cristalliser peu à peu l’idée du vol humain dans le cerveau des hommes […] L’aviation fut le résultat d’une œuvre de foi. C’est pourquoi elle a sa mystique, son apostolat, son martyrologue ».

Bérenger Caudan-Vila

Folio Biographies, Paris, 2013, 294 pages. 8,10 euros.

ISBN : 978-2-07-044723-7.