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4 décembre 2016 7 04 /12 /décembre /2016 06:00

La naissance d'un pilote

Marc Scheffler

Déjà auteur d'un La guerre vue du ciel (ici), chronique de ses missions opérationnelles sur tous les théâtres récents, Marc Scheffler nous propose dans ce nouveau volume de revenir sur les motivations, le travail, la détermination d'un jeune homme absolument décidé à devenir pilote de chasse.

Après avoir évoqué son premier vol à bord d'un Mirage, Marc Scheffler reprend le fil chronologique de son récit en commençant par son premier entretien dans un centre de recrutement avec un officier de l'armée de l'air, avant de poursuivre par la visite médicale d'aptitude et sa scolarité à l'école des Pupilles de l'air de Grenoble en 1990-1991. Chaque chapitre est une opportunité pour décrire avec précision, simplicité, réalisme, son parcours personnel. Acquisition des connaissances scientifiques au rythme particulièrement dense d'une prépa., formation générale à l'aéronautique en club, vol à voile, mais aussi sorties entre camarades et exercice des traditions sont au programme. Et ce mot en forme de conclusion de cette partie de sa scolarité, d'un de ses professeurs, lorsqu'il est admis à intégrer l'école de l'air : "En travaillant tout est possible". C'est ensuite le cycle de formation à l'école de l'air de Salon-de-Provence, avec les cours théoriques (pour l'histoire et la culture générale, option visiblement minimaliste : "Les cours d'histoire et de géopolitique sont intéressants. Axés sur la période contemporaine, ils se limitent à quelques pays majeurs"). De même, le récit d'un premier stage à Montlouis fera peut-être sourire nombre de Terriens, mais Marc Scheffler n'y consacre qu'une quinzaine de lignes. Au fur et à mesure, il sait saisir toutes les opportunités pour piloter sur tous types d'appareils, et, en 1996, intègre enfin la Division des vols de l'école, dont il détaille le programme. Le travail est toujours aussi intense , mais peu à peu il voit ses rêves se réaliser avec des séances de vol plus nombreuses sur des appareils plus puissants. Il note quand même, paradoxalement : "Hormis mon mal de l'air, je m'en sors plutôt bien". Toujours le travail, l'expérience accumulée, la fatigue mais aussi la satisfaction de réussir : "Notre cursus est méthodique et structurant. Les difficultés vont croissant. Nous n'avons qu'une ligne de conduite, tenir le rythme et surmonter les embûches les unes après les autres". Vient alors le temps de la pré-spécialisation, puis le premier vol sur un avion à réaction, sur Alphajet. Malgré les difficultés, arrive le temps de la remise des brevets avant la dernière étape : l'école de transition opérationnelle, à l'issue de laquelle les affectations sont prononcées : "Les vols ne seront pas les seuls à entrer en compte. Notre comportement au sol est suivi à la loupe et sanctionné par la fameuse 'note de gueule'. Autre incertitude, la liste des unités prêtes à nous accueillir ... Il ne nous reste plus qu'à donner le meilleur sans trop se poser de questions". Et le récit des derniers vols d'entraînement et de sélection vaut largement la lecture.

La belle collection des ouvrages publiés chez Nimrod sur des thèmes très liés aux opérations récentes s'enrichit ainsi d'un volume rare, original, car très peu nombreux sont ceux qui ont consacré autant de pages à raconter leur formation, un livre qui trouvera naturellement sa place chez tous les amateurs non seulement de l'armée de l'air, mais plus largement des questions liées à l'engagement et à la formation dans les armées. Sans compter qu'il s'agit d'un bel exemple de détermination, aisément transposable dans tout autre domaine professionnel.

Nimrod éditions, Paris, 2016, 273 pages, 21,- euros.

ISBN : 978-2-915243-69-7.

Formation et motivations d'un pilote
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18 mars 2014 2 18 /03 /mars /2014 06:20

Mirage III/5/50 en service à l'étranger

Bernard Chenel, Michel Liébert et Eric Moreau

Toujours aussi complets (mais aussi chers, ce qui n'est pas sans conséquence), les volumes de la collection Histoire de l'Aviation se succèdent chez Léla Presse.

Quatrième et dernier opus de la saga des Mirage, consacré aux exemplaires vendus à près d'une vingtaine de pays étrangers (ce qui doit faire rêver les responsables du programme Rafale). Partant du bilan aérien de l'OTAN à la fin des années 1950, les auteurs étudent successivement les situations propres à chaque pays ayant acquis des Mirage : Israël, Australie, Suisse, Afrique du Sud, Liban, Pakistan, Pérou, Belgique, Libye, Espagne, Brésil, Argentine, Colombie, Vénézuela, Abou Dhabi, Zaïre, Egypte, Gabon et Chili. On reste impressionné devant des succès commerciaux ! Le volume se distingue  non seulement par la précision de son texte, mais aussi par la qualité des illustrations (superbes photos). Le dernier chapitre (chap. 21 : "Des contrats qui auraient pu aboutir") nous apprend également que des négociations, restées sans résultat, ont été conduites avec près d'une vingtaine d'autre pays.

Un volume très précis (marquages, technique, système d'armes ou de navigation, etc.) qui séduira les amateurs.

Editions léla Presse, Le Vigen, 2014, 366 pages, 55 euros.
ISBN : 978-2-914017-76-3.

Le Mirage dans le monde
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31 octobre 2013 4 31 /10 /octobre /2013 06:30

L'Amiot 143

Jérôme Ribeiro et Michel Ledet

On a beaucoup critiqué l'armée de l'air pour son rôle durant la campagne de France en 1940 et cet ouvrage revient sur un appareil qui symbolise presque à lui seul toutes les insuffisances et les contradictions de la période. Michel Ledet rappelle que "malgré son âge et sa vétusté évidente, le bimoteur effectue des missions pendant toute la bataille" et Jérôme Ribeiro souligne que "le bombardement est bien le parent pauvre de l'armée de l'Air en 1940".

Absolument complet ou presque, autant que l'on puisse en juger, l'album est divisé en six grands chapitres qui permettent de comprendre "La genèse, une affaire longue et compliquée", les programmes concurrents et les dérivés, les essais et la construction en série, toutes les caractéristiques techniques du fuselage, de la voilure, de l'armement, des moteurs, etc. et enfin (pp. 172-367) le rôle de l'Amiot 143 en service actif. Nous suivons là les unités de bombardement qui en sont équipées, en métropole comme outre-mer, du milieu des années 1930 à 1940 et même dans l'aviation d'armistice. La "grande reconnaissance" dans l'empire, les tours de France, les missions en Afrique du Nord, la 'drôle de guerre', les terribles missions de bombardement des différentes unités du 10 mai au 25 juin 1940, dans toute la zone des combats et y compris en Allemagne (avec tableaux récapitulatifs), pour finir pour certains au Levant ou au Maroc. Deux emplois particuliers : celui du "Groupe de bombardement de marche polonais" en 1940 et celui de cet exemplaire unique évacué le 18 juin vers Zagreb par un équipage... tchèque et finalement versé à l'aviation croate !

De très nombreuses illustrations (mais pourquoi cette mise en page vieillote !), des encarts, des cartes, des annexes, complètent cette étude de référence sur un appareil dont les équipages, aux pires heures, n'ont pas démérité.

Lela Presse, Outreau, 2013, 382 pages, 55 euros.
ISBN : 978-2-914017-75-6

L'autobus volant
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26 juillet 2013 5 26 /07 /juillet /2013 06:20

La guerre aérienne

Hans Ritter

Merci au Centre d'études stratégiques et aérospatiales ainsi qu'à La Documentation Française de permettre aux amateurs d'accéder à nouveau à ce texte de référence, souvent cité, mais dont les anciennes éditions étaient devenues presque introuvables.

En cinq chapitres, Hans Ritter, qui a essentiellement servi comme officier d'état-major pendant la Grande Guerre, retrace pour nous ce que l'aviation militaire était avant 1914 (chap. 1), son rôle et son développement pendant la guerre mondiale, par année -avec reproduction de nombreux schémas "à main levée"- (chap. 2), le bilan qu'il est possible d'établir à la fin du conflit (chap. 3), l'évolution de la guerre aérienne, des matériels et de la réflexion doctrinale entre 1918 et 1925 (chap. 4), des enseignements et des perspectives pour l'avenir (chap. 5). Stefan Mrtens dans sa préface observe que, si Ritter présente des idées qui ne sont pas très éloignées de celles de Douhet, il ne cite jamais le nom du général italien, ce qui nous renvoie à la question de la naissance et du développement "trans-national" des idées et des doctrines. Il faut également souligner que ce livre a été rédigé alors que l'Allemagne est soumise aux dures conditions de "l'armée des 100.000 hommes" sans matériel lourd imposée par le traité de Versailles, et que ce contexte a nécessairement des conséquences. 

Si certaines analyses peuvent paraître contestables (aujourd'hui), si certaines conclusions semblent hâtives, rappelons-nous que ce livre a été rédigé au milieu des années 1920. Un ouvrage indispensable à tous les amateurs de la guerre aérienne, aussi bien qu'à tous ceux qui s'intéressent à la Grande Guerre

La Documentation Française, Paris, 2013, 279 pages, 21 euros.

ISBN : 978-2-11-009322-6

Document de référence
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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 06:45

L'aéronautique militaire française outre-mer

1911-1939

Jean-Baptiste Manchon

A la suite de la parution de notre recension de son récent ouvrage (ici), l'auteur a bien voulu apporter à nos lecteurs quelques précisions complémentaires.

Question : Pourquoi avoir choisi la date de 1911 pour débuter votre étude ?

Réponse : La date de 1911 s’imposa d’elle-même dans la mesure où les premiers essais de vol pseudo-militaires dans l’Empire, c’est-à-dire officiellement civils, payés sur des fonds civils, mais réalisés avec la logistique et du personnel de l’armée, ont eu lieu durant cette année-là. Le 13 juin 1911, le capitaine Sido s’envolait à bord d’un Henri Farman du terrain de Bambey, au Sénégal, à une centaine de kilomètres à l’est de Dakar.  Le 7 juillet 1911 eu lieu le premier survol de Tananarive par l’administrateur aviateur Raoult, en présence du général Riou, commandant supérieur des troupes du groupe de l’Afrique orientale française. Le raid semi-civil du sapeur aérostier Henri Bregi comme pilote et de René Lebaut comme passager au dessus du Maroc qui relia Casablanca à Fès via Rabat et Meknès eut lieu en août 1911. Il fut suivi par la décision d’implanter une unité aérienne militaire d’expérimentation au Maroc dès décembre 1911, à la suite d’un voyage d’étude réalisé sur place par le lieutenant Clavenad en octobre. De même, c’est en octobre 1911 que les premiers éléments devant constituer la base expérimentale de Biskra arrivent sur place en lisière du Sahara et que commencent les premiers travaux d’installations qui devaient permettre lieutenant de Lafargue d’effectuer le premier vol purement militaire outre-mer le 17 février 1912 sur un aéroplane Henri Farman muni d’un moteur de 50 chevaux.

Question : Globalement, pendant l'ensemble de la période couverte, quelle est la part de l'aviation proprement militaire par rapport aux autres composantes (civiles, associatives, sportives) dans le développement de l'aviation outre-mer ?

Réponse : Au tout début de l’aviation, ce sont les aviateurs civils avec le soutien d’associations telles la Ligue Nationale Aérienne qui sont à l’origine des premières expériences aéronautiques outre-mer. Ainsi, René Métro fut le premier à voler dans le ciel algérien dès novembre 1909. Et l’administrateur-aviateur Raoult est un fonctionnaire colonial avant de suivre sa formation de pilote en 1911. Mais par la suite, une fois que le service aéronautique est organisé en France métropolitaine et qu’il peut se développer outre-mer, l’aviation militaire prend de plus en plus d’importance dans l’Empire. Des premiers essais de la Belle Epoque jusqu’au milieu des années 1930, le développement de l’aviation dans l’Empire français ne peut se passer du soutien militaire. Ce sont les aviateurs militaires qui ouvrent la plupart des routes aériennes, que ce soit en Indochine, en Afrique du Nord ou en Afrique Noire et bien évidemment au Sahara. L’épopée de l’Aéropostale n’aurait pu réussir sans le soutien bienveillant et très actif, à ses débuts, des forces aériennes présentes au Maroc et en AOF. Lorsque le commandant Dagnaux tente d’ouvrir une route aérienne transafricaine d’Alger à Tananarive au début des années 1930, il peut compter sur la collaboration des aviateurs militaires présents sur les territoires qu’il reconnaît, bien que sa mission se situe dans un cadre civil. Lorsque la Régie Air-Afrique manqua de Bloch 120 à la suite d’accidents, c’est l’aéronautique de l’AOF qui mit à disposition en 1936-37 deux de ses 4 appareils pour remplacer les accidentés.

De fait, l’action des aviateurs militaires dans l’Empire a été fondamentale dans la création des infrastructures aériennes et le maillage aérien des territoires, dans la reconnaissance des lieux, dans les travaux cartographiques et du cadastre de certaines régions. Enfin, c’est au sein de l’aéronautique militaire du Levant que se sont élaborées les méthodes propres à l’archéologie aérienne. Ainsi, la part de l’aviation proprement militaire dans le développement et l’aménagement aérien des territoires de l’Empire a été très importante, même si elle reste encore largement méconnue car très peu médiatisée dès cette époque.

Question : Pouvez-vous nous en dire plus sur le rôle totalement ignoré de l'aviation militaire outre-mer pendant la Première Guerre mondiale ?

Réponse : L’aviation militaire française fut déployée sur tous les fronts de la 1ère Guerre mondiale. C’est ainsi que des unités aériennes françaises combattirent en Russie, en Italie, au sein de l’Armée d’Orient dans les Balkans. Elle fut également employée sur les fronts périphériques d’Afrique du Nord à partir de 1916 afin de pourvoir les forces armées qui résistaient à la poussée des Senoussis dans le Sud-Tunisien et aux tribus révoltées au Maroc de moyens offensifs et de reconnaissance à longue distance. Sur ces territoires où les étendues sont très importantes et où il est difficile d’effectuer une surveillance constante en toute circonstance avec des moyens terrestres limités, on escomptait que l’aviation pallierait le déficit en hommes de troupes sur le terrain et que son action efficace permettrait même de rapatrier en Métropole des régiments dont on avait bien besoin sur le front du Nord-Est. C’est ainsi que de nouvelles escadrilles furent constituées en Tunisie et Maroc tout d’abord, puis en Algérie. La révolte des Touaregs du Hoggar conduisit à envisager la constitution d’une escadrille purement saharienne. Mais sa mise sur pied très difficile et les dangers représentés par le survol des contrées désertiques avec les avions de l’époque ne permirent pas à cette unité de faire ce pour quoi elle avait été créée. En revanche, dans le Sud-Tunisien semi-désertique, le capitaine de Lafargue imagina une tactique originale pour permettre à ses avions de voler sans risques inconsidérés : il les fit accompagner par un échelon roulant de tracteurs-mitrailleurs avec lequel les aviateurs restaient en liaison constante par radio durant toute la mission. L’action efficace de l’aviation au Maroc et en Tunisie conduisit à son renforcement constant si bien qu’en novembre 1918, on comptait – hors escadrilles côtières travaillant au profit de la Marine Nationale – pas moins de 16 escadrilles opérationnelles en Afrique du Nord dont 4 en Tunisie, 4 en Algérie et 8 au Maroc. A cette époque, se mettait difficilement en place une escadrille à Port-Saïd dont la création avait été motivée pour accompagner le Détachement français de Palestine-Syrie commandé par le colonel Piépape dans son combat contre les Ottomans. Plus loin, en Indochine, deux escadrilles avaient été organisées à partir de 1917 par le gouvernement général pour participer à la défense du groupe de colonies, mais leur efficacité s’était révélée à peu près nulle en raison de la vétusté des matériels envoyés. 

Question : Quels enseignements tirez-vous de l'emploi de l'aviation dans les conflits du Rif et du Levant de l'entre-deux-guerres ?

Réponse : L’aviation fut employée dans les conflits du Rif et du Djebel Druze comme une véritable arme d’appui-protection agissant au profit des forces terrestres, soit pour les dégager d’un ennemi trop pressant, soit pour accompagner l’action offensive des colonnes de pacification, soit pour poursuivre les éléments dissidents fuyant après la bataille afin d’obtenir une victoire complète, soit aussi pour ravitailler des postes encerclés et leur permettre de tenir le temps qu’une colonne vienne les dégager, soit évidemment comme organe d’observation et d’exploration. Il n’y a donc pas eu, dans ces deux conflits, sauf exception, d’usage autonome de l’aviation. De toute manière, les matériels utilisés, essentiellement des Breguet XIV, ne le permettaient pas. En revanche, comme l’écrira plus tard le colonel Armengaud, commandant de l’aviation du Maroc au moment de la campagne du Rif, le confit a montré la nécessité de la concentration des forces aériennes et de leur usage offensif massif pour une action pleinement efficace. Ainsi, en septembre 1925, au plus fort du conflit et lorsque la concentration des forces aériennes put être maximale, grâce aux renforts venus d’Algérie-Tunisie et de Métropole, le colonel Armengaud put engager, le 15 de ce moins, pas moins de 169 avions au-dessus du massif de Bibane qui larguèrent 20 tonnes de bombes au cours de 120 sorties pour préparer l’assaut des troupes françaises.

Ces deux conflits ont aussi montré l’importance de l’aviation sanitaire dans la survie des blessés au combat, et le danger de l’action directe et offensive de l’aviation sur le champ de bataille, même colonial : rien qu’entre avril et décembre 1925, c’est 20 aviateurs français qui furent tués en service aérien commandé du fait de l’ennemi tandis que sur l’ensemble de la campagne du Djebel Druze (1925-27) on déplore 4 morts parmi les aviateurs et bien plus d’équipages abattus par les balles rebelles.

Question : Qu'en est-il de cette étonnante et totalement ignorée tentative de créer à la veille de la Seconde guerre mondiale une "Division impériale" ? Pourquoi le projet a-t-il échoué ?

Réponse : La Division impériale avait pour but de constituer en Afrique du Nord, essentiellement en Algérie, une force aérienne de réaction rapide dans l’Empire en cas de conflit. Ce dispositif devait répondre à un constat : l’Empire désormais pacifié mais placé dans un monde de plus en plus instable et dangereux devrait être en mesure de se défendre face à un ennemi ayant des moyens aussi puissant si ce n’est supérieur à ceux qui pouvaient lui être opposés. Or, à la fin des années 1930, les disponibilités financières et humaines françaises ne permettaient pas d’entretenir aux quatre coins de l’Empire des escadres de bombardement nombreuses. Ainsi, l’idée était de constituer en Afrique du Nord où existait désormais un état-major de commandement pour l’ensemble de l’Empire avec la 5e région aérienne, une véritable plateforme aérienne impériale sur laquelle seraient positionnées les unités capables d’être déployées en quelques jours à l’autre bout de l’Empire et ainsi de répondre à toute agression.

Malheureusement, les matériels mis en œuvre par l’armée de l’Air outre-mer à la fin des années 1930 ne permettaient pas vraiment aux unités existantes de remplir ce rôle et l’arrivée des avions modernes dans les unités de la Division impériale qui restaient à créer en 1939 ne devaient pas se faire avant 1941 selon le Plan V renforcé de modernisation de l’armée de l’Air. Autant dire que la Drôle de Guerre puis Campagne de France empêchèrent la réalisation de cette grande unité.

Question : Quel fut l'impact outre-mer de la création d'une armée de l'air indépendante et quelles en furent les conséquences ?

Réponse : La création de l'armée de l'air, le 1er avril 1933, ne changea pas grand chose, dans l'immédiat, pour l'aviation militaire déployée dans l'empire. Pourtant, dès l'année suivante, la fin de la pacification au Maroc et de l'aménagement des cieux impériaux, la priorité désormais accordée au bombardement et surtout l'adoption d'un certain nombre de textes législatifs et administratifs faisant suite à la création de la nouvelle armée firent entrer l'aviation militaire stationnée outre-mer dans une phase de transformations sans précédent. On passait d'une conception purement organique de l'usage des forces aériennes à une vision bien plus indépendante. Cela devait déboucher sur la constitution d'une aéronautique militaire dédiée proprement à des tâches de défense et de supériorité aérienne, c'est à dire, à la transformation de l'aviation aux colonies en aviation impériale. Certes, cette dernière conservait ses missions politiques et économiques, mais celles-ci passaient au second plan. Désormais, le but principal des forces aériennes stationnées outre-mer allait être de défendre l'empire contre un ennemi extérieur possédant des moyens d'action puissants et développés. Et leur travail s'inscrivait dans un plan d'ensemble de la défense nationale qui concernait tous les territoires, métropolitains comme coloniaux. Elles devaient donc être renforcées, non seulement en moyens d'action, mais aussi en structures. Une telle mutation ne pouvait se faire promptement sans heurts avec les autorités de toutes sortes. C'est pourquoi elle demeura plus ou moins aboutie, selon les situations locales et les rapports de force dans les cinq années qui suivirent. 

Merci très vivement et encore bravo pour ce beau livre.

Aviation coloniale
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3 juin 2013 1 03 /06 /juin /2013 06:50

La guerre vue du ciel

Les combats d'un pilote de Mirage 2000 D

Commandant Marc Scheffler

Sans être un spécialiste de l'aviation, il me semble qu'il s'agit-là d'une première en France : le témoignage d'un pilote de chasse sur les campagnes les plus récentes.

Pendant presque quinze ans, depuis qu'il a été breveté en 1998, le commandant Scheffler a participé à des dizaines de missions opérationnelles sur tous les théâtres d'engagement des armées françaises. Le récit qu'il nous propose de ces expériences est donc d'autant plus intéressant qu'il nous assure en introduction de la véracité des faits décrits : "Les événements vécus ont été restitués aussi fidèlement que possible que la base de mes notes. Les situations décrites sont authentiques ... Les dialogues radio sont tirés des enregistrements réels archivés au fil des vols. Les conversations au sol font appel à mes souvenirs". Un témoignage d'un "format" classique donc, mais portant sur des situations si récentes que le livre n'a pas, à notre connaissance, d'équivalent. On passe ainsi de l'individuel au collectif, du pilote gérant en temps réel l'acquisition de sa cible et son tir aux relations avec l'équipe au sol chargée de coordonner l'appui aérien dans son ensemble. On observe les changements intervenus dans la formation des pilotes en métropole après les premières interventions en Afghanistan, pour mieux l'adapter aux besoins du terrain. On retrouve des chiffres que le grand public ignore souvent : à Douchanbé, pour trois Mirage 2000D et trois Mirage F1 CR, le détachement de l'armée de l'air s'élève à "un peu plus d'une centaine de personnes". On y suit aussi le parcours d'instructeur (en particulier à Cognac) du pilote confirmé qui s'efforce de transmettre à ses cadets non seulement les techniques et les procédures, mais aussi une partie de son expérience et de son savoir-faire personnel. On partage à certains moments forts la vie des escadrons Ardennes ou Champagne. Et à nouveau les théâtres d'opérations, que ce soit au-dessus de Kandahar ou de Brega, le plus souvent dans un environnement international. Au fil des pages enfin, le lecteur se familiarise avec le vocabulaire spécialisé "anglo-aviateur" et complète ainsi sa culture générale interarmées.

On apprécie pour les non spécialistes la présence d'un utile glossaire. Les quelques cartes qui accompagnent le volume permettent, certes, de localiser les zones d'action de l'auteur, mais elles n'apportent pas à notre sens de réelle plus-value (trop générales et trop grises). De même, l'absence d'un sommaire est étonnante. Ces quelques réserves faites, l'ensemble du volume présente un intérêt certain. Outre l'intérêt du texte lui-même sur le déroulement des missions, on sent à chaque page la passion de l'auteur. Pour (enfin) mieux comprendre le rôle personnel des pilotes et la place collective de l'armée de l'Air dans les engagements interarmées et interalliés actuels, voilà un livre qu'il faut absolument avoir lu.

Nimrod, Paris, 2013, 463 pages, 23 euros.

ISBN : 978-291-5243567

Témoignage d'un pilote
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28 mai 2013 2 28 /05 /mai /2013 07:00

Mermoz

Michel Faucheux

« Voler, c’est courir le danger, tel Icare, de retomber ».  

« Mermoz n’est pas né aviateur. Mais ce tournant n’en sera que plus déterminant. Si on ne nait pas héros, on le devient ». Tel est, en substance, le fil conducteur de Mermoz, ouvrage éponyme sur le très célèbre pilote de l’Aéropostale. Maître de conférence à l’Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de Lyon, Michel Faucheux s’attache notamment à l’histoire des idées ainsi qu’à la transversalité qui peut se tisser entre littérature et philosophie, mythe et science, science et imaginaire, autant de domaines qui animent la figure de Jean Mermoz.

L’auteur s’attaque donc au mythe qu’est devenu Jean Mermoz, largement aidé en ce sens par la première biographie du pilote, livrée en 1938 par Joseph Kessel, journaliste et ami de Mermoz : « Grâce à Kessel, une vie légendaire devient légende. Son livre est une machine d’alchimiste, une machine à fabriquer l’or. L’or qu’il fabrique n’est pas de ce monde et, pour le rendre visible, il y frappe sans cesse le profil de son ami. Or léger. Médailles innombrables ! Ce livre vous entraine à la surface de eaux lourdes. Êtes-vous écœurés de racontars ? Ouvrez-le. C’est une cure d’altitude que je vous recommande ». Tels sont les mots employés par Jean Cocteau pour qualifier cette biographie, alors inédite, à figure d’hagiographie.

En effet, et l’auteur le rappelle à juste titre, l’œuvre et le rôle de Joseph Kessel ont largement contribué à placer Mermoz au sommet du panthéon de l’Aéropostale, à l’édifier en tant que mythe portant en avant la société moderne. Héros de l’aviation, porté par la presse et la littérature se chargeant de son « héroïsation », le rôle de Joseph Kessel dans la constitution de la légende est essentiel, il est le héraut d’une vie que Mermoz a voulu mener en héros.

Mais la pertinence de l’ouvrage de M. Faucheux réside dans sa capacité à remettre en question, non pas systématiquement mais à bon escient, l’œuvre de Kessel, jusqu’alors érigée en texte fondateur voire sacré, seule à détenir la vérité sur la vie du pilote parti prématurément. Ainsi l’auteur n’hésite pas à pointer les inexactitudes que recèle l’œuvre de référence, pour tenter offrir au lecteur une biographie débarrassée du mythique. Par ailleurs, afin de déchiffrer au mieux le vrai du faux, le mythe de la réalité, le héros du pilote, M. Faucheux s’appuie sur une bibliographie richement pourvue. Ainsi grâce à de nombreuses sources, il nous livre un ouvrage précis retraçant la vie du pilote, de la très petite enfance de Mermoz à son intégration dans l’armée où il développe son appétit grandissant et jamais rassasié pour l’aviation. La soif de découverte de Mermoz va croissant, au fil de son exploration du monde, de l’Espagne à la Syrie, du Sénégal au Brésil, « inlassablement je voudrais tout voir, découvrir toujours ce qui est pour moi l’inconnu des êtres et des choses, et il y a tant à voir, tant à découvrir, tant à apprécier, tant à admirer, que tout ce que j’ai pu connaître jusqu’ici me semble minime ».

Toutefois, M. Faucheux n’en aborde pas moins l’épisode politique controversé du pilote, membre des Croix-de-feu du général de la Rocque et du Parti Social français. Mermoz permet au lecteur de comprendre l’engagement politique du pilote au service de ses convictions et de ses valeurs d’héroïsme afin de porter haut l’aventure de l’aviation et de l’Aéropostale, qui se transforme alors en une cause patriotique dont il devient l’ambassadeur.

Michel Faucheux rend ici une biographie véritablement plaisante à lire et qui ouvrira très certainement l’appétit d’un lecteur néophyte en matière d’aviation, ou plus simplement d’histoire, voire d’aventures, et comblera celui d’un lecteur averti, en réussissant son défi initial de se détacher le plus souvent possible de la puissance du mythe associé à la figure de l’emblématique pilote.

Précisément, la vie de l’aviateur se situe dans cet entre-deux, entre le réel et le mythe, la littérature et la réalité, que M. Faucheux aura tenté d’éclaircir. Écrire la biographie d’un personnage tel que Mermoz est donc une entreprise complexe car si la vie du pilote parait, de loin, aisément racontable, elle en se résume pas à une succession de faits héroïques et d’évènements glorieux qui conduisent à l’apothéose du sacrifice un matin de décembre 1936, aux commandes du Latécoère 300 Croix du Sud. Cependant, de près, il est souvent délicat de discerner le vrai du faux, l’événement de la légende, et l’entreprise biographique oblige à questionner le rôle du texte littéraire, qu’il s’agisse du récit de Kessel ou de l’activité de Jean Mermoz lui même.  Michel Faucheux s’attache enfin à ramener à sa juste place l’idée largement entendue de l’histoire littéraire qui fait de Saint-Exupéry l’écrivain de l’aviation et le romancier de l’Aéropostale. Certes, Mermoz n’aura de cesse d’écrire, poèmes, textes, articles, discours. La correspondance conservée d’avec sa mère en témoigne : il aura vécu sa vie tout en la racontant, mais si la littérature n’en est pas en dehors de sa vie, elle n’en est pas non plus au cœur.  Ecrire la biographie d’un être tel que Mermoz est donc un exercice paradoxal : ce n’est pas démythifier une vie mais montrer comment celle-ci, au contraire, s’est construite comme mythe et prolongée dans l’imaginaire. Bien qu’il se soit attaché à cette œuvre et malgré cet ouvrage qu’il nous propose, l’ultime sentiment de l’auteur n’en est finalement pas très éloigné :  « La vie de Mermoz doit être lue comme l’écriture d’une épopée, d’une légende et d’un mythe ».

Conscient de faire pleinement parti du mythe de l’aviation et du gotha des pilotes, il revenait à Jean Mermoz lui-même de conclure : « L’aviation, comme toutes les grandes œuvres humaines qui ont bouleversé le monde, est née avant tout d’une mystique. Le besoin idéal de s’évader de soi-même, la volonté de s’élever des contingences d’une vie terrestre trop étroite ont fait se cristalliser peu à peu l’idée du vol humain dans le cerveau des hommes […] L’aviation fut le résultat d’une œuvre de foi. C’est pourquoi elle a sa mystique, son apostolat, son martyrologue ».

Bérenger Caudan-Vila

Folio Biographies, Paris, 2013, 294 pages. 8,10 euros.

ISBN : 978-2-07-044723-7.

Légende de l'Aéropostale
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23 mai 2013 4 23 /05 /mai /2013 07:00

L'aéronautique militaire française outre-mer

1911 - 1939

Jean-Baptiste Manchon

Voici une étude qui, si elle n'est peut-être pas absolument définitive, est en tout cas indiscutablement fondatrice. Avec ce beau travail, réalisé sur la base d'une thèse remarquée soutenue en 2008, Jean-Baptiste Manchon nous dresse un tableau exceptionnellement complet de l'évolution de l'aviation militaire dans l'empire colonial jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale.

L'auteur aborde chronologiquement, dans la première partie, les réflexions initiales, l'état de l'opinion publique, les débats officiels et les textes réglementaires qui accompagnent les premiers déploiements dans l'empire (Magagascar, Afrique du Nord, Indochine), avec un focus particulier sur l'aviation saharienne. Le chapitre 3 est particulièrement passionnant : centré sur l'emploi au Maroc et dans le sud tunisien avec un mode d'engagement original des formations aériennes. Le deuxième partie est consacrée à ce que l'on pourrait appeler l'âge d'or de l'aviation coloniale, dans les années 1920 et jusqu'au milieu des années 1930. Le grand public connait plus ou moins l'épopée de l'Aéropostale, mais l'on découvrira ici dans l'empire lui-même l'avion joue un important rôle économique, scientifique, de diplomatie et de propagande, sans oublier bien sûr ses missions spécifiquement militaires illustrées lors des campagnes du Rif et du Levant. La dernière partie enfin est sans doute, paradoxalement, la moins connue et Jean-Baptiste Manchon s'intéresse avec brio aux conflits de compétence qui suivent la création officielle d'une armée de l'Air indépendante et (peut-être surtout) à l'étonnante (et pour nous quasiment inconnue) histoire du projet de création à partir de l'Afrique du nord d'une "Division impériale", qui échoue finalement en 1939.

Cet excellent (en tous points) ouvrage bénéficie d'utiles et complètes annexes sur l'organisation et le commandement des unités, leur symbolique et leurs traditions, ainsi que de cartes permettant de localiser jusqu'aux différents terrains d'aviation par territoire. L'indication précise des sources et de la bibliographie s'étend sur plus de 50 pages, ce qui donne une idée de la masse documentaire utilisée. Un indispensable ouvrage, d'absolue référence, pour tous les amateurs.

PUPS, Paris, 2013, 799 pages, 26 euros.

ISBN : 978-2-84050-867-9

Aviation impériale
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20 avril 2013 6 20 /04 /avril /2013 07:00

Morane-Saulnier

ses avions, ses projets

Henri Lacaze

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Cet ouvrage présente le très large éventail de la production aéronautique de la firme Morane-Saulnier. Véritable plongée dans l’histoire de l’aviation, ces centaines d’illustrations mènent le lecteur à travers des décennies de construction aéronautique française. Henri Lacaze est parvenu à récolter quelques 400 clichés, tirés de documents originaux et de la presse. Il tente avec succès de convaincre le lecteur que « l’aviation de papa c’était riche aussi en sensation » : avec le vent, le ronflement du moteur dans les oreilles, la poussière, les odeurs d’huile, le pilote était en quasi communion avec son appareil. Ce livre est assez technique mais les auteurs n’ont pas omis de préciser plusieurs notions afin de permettre aux moins aguerris de suivre le récit de cette épopée, même s’il faut être un passionné pour plonger dans les descriptions détaillées de ces centaines d’avions, ou se spécialiser sur les différences entre un hydravion de type H et un autre de type G, ou encore entre un MS152 et un MS AR.  Fort heureusement, la préface de Jean Salis embarque le lecteur dans un univers poétique où l’avion n’est plus seulement un objet fascinant mais devient un engin pilotable. Le portrait admiratif qu’il dresse de la firme, avec des périphrases et des narrations pour faire rêver le lecteur semblent vouloir l’inviter à survoler l’univers aéronautique au rythme des images du livre.

L’ouvrage relate donc l’histoire d’une passion et de trois constructeurs : l’ingénieur Raymond Saulnier et les deux sportifs Léon et Robert Morane. Saulnier s’est tout d’abord « exercé » chez Blériot, avant de s’établir constructeur à son compte en 1909, puis il s’est associé à Léon Morane dans la SA des Aéroplanes Morane-Saulnier dont il deviendra le président en 1918. Ce centralien n’a jamais vraiment piloté, il a réussi à mener son équipe dans un esprit de coopération, créant même un système de retraite. Les frères Morane sont quant à eux des pilotes, Léon franchit en 1910 la barre des 100km/h et atteint l’attitude record de 2 582m. Robert, son frère cadet, est lui aussi un féru d’aviation, il fût un remarquable pilote qui totalisa plus de 6 000 heures de vol. Autour de ces trois leaders de l’aéronautique, l’équipe était composée de nombreux autres pilotes.

Le livre est chronologique, des « merveilleux fous volants » aux avions les plus modernes de l'entreprise. La première partie « Avant Morane-Saulnier » s’ouvre sur le stage que Raymond Saulnier a fait au début du XXe siècle chez Blériot. Le premier paragraphe nous fait revivre l’exploit du Blériot XI -un avion en frêne et avec une crête en guise de dérive- qui traverse la Manche le 23 janvier 1909. Si Saulnier n’a pas été le constructeur de cet avion, il a tout de même contribué à quelques calculs pour son amélioration, puis s’en est inspiré pour toutes ces recherches et constructions. Le premier avion Saulnier avec son moteur Darracq atteint les 75km/h, son envergure de 8.7m et sa longueur de 7.2m lui donne une surface de 18m². Le dernier avion, né en 2009, est un TBM 850 qui peut atteindre les 592km/h, il est créé par l’entreprise Daher-Socata de Tarbes-Ossun (succession de Saulnier). Au fil des pages on découvre les débuts de Blériot, ceux de Saulnier avec ses avions très léger (200kg pour le Morane Borel de 1911). Puis la deuxième partie, consacrée à « La vie de la firme », expose la fondation de la société anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier, créée en octobre 1911.  Ce sont alors retrouvés les frère Saulnier et l’ingénieur, qui a laissé à Gabriel Borel son ancienne société afin de s’aventurer dans des entreprises plus grandes, pour vendre et perfectionner ses avions. La vie de plusieurs grands noms qui ont participés à l’aventure se succèdent, tel que Alfred Fronval, l’aviatrice Maryse Hilsz, Michel Détroyat ou encore Jean Cliquet, grands noms du développement de l’aviation qui permettent à l’entreprise de s’affirmer et de se développer.

Après ces débuts introductifs où les avions laissent les hommes sur le podium, « La période de 1911-1914 » est un catalogue des avions qui ont occupé les débuts de la firme. La période de la Grande Guerre nous plonge dans un décor tout autre avec des appareils de combat qui se spécialisent, auxquels il a fallu ajouter des mitrailleuses.  Les moteurs des avions changent de fabriquant, les multi-moteurs apparaissent et les biplans se développent. L’entre deux guerres  « commence par un hybride, un parasol de combat devenu monoplace d’entraînement ».  La Seconde Guerre mondiale impose une adaptation des avions d’entraînement, la firme Morane-Saulnier doit donc adapter ses appareils et développer des techniques toujours plus poussées : invention de l’hélice tripale, avion pour la marine plus légers, etc. Après la guerre, certains avions sont recyclés dans le tourisme avec des verrières permettant une large visibilité, des avions quatre places (MS 571), des ailes repliables (560), des capacités de réservoir plus conséquentes, les premiers cargos (MS 901). Au milieu des années 1900, la Morane va passer la main et devenir la Socata.

En un siècle la firme aura produit plus de 356 avions, élaborée des milliers de projets papiers et fait considérablement avancer l’industrie aéronautique : un tel parcours technologique et humain dans le siècle méritait bien un beau livre.

Domitille Poirier

Lela Presse, Outreau, 2013, 432 pages, 55 euros.

ISBN : 978-2-914017-70-1.

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21 février 2013 4 21 /02 /février /2013 06:55

Les Skyraider français

Sébastien Guillemin

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Dans le droit fil des albums généralement publiés par Lela Presse, spécialisés voire savants mais toujours abondamment illustrés, le volume que nous propose Sébastien Guillemin fait honneur à la collection. Puisant largement dans les ressources offertes par le SHD (y compris le Centre des archives de l'armement de Chatellerault, rarement cité) et les collections privées, l'auteur nous dresse l'historique complet, entre les années 1950 et 1990 de cet appareil, de sa conception aux dernières phases d'emploi opérationnel avant la retraite dans les musées. 

Le Skyraider est longuement utilisé en Algérie (l'historique de la 20e escadre de chasse semble très complet), puis les appareils sont affectés à partir de 1963 à Djibouti, à Madagascar (d'où ils rayonnent sur les Comores et La Réunion), au Tchad (où il est engagé dès 1965). Le détail des missions est exemplaire et nous suivons les pilotes presque au jour le jour. A partir de la même époque (milieu des années 1960), on retrouve le Skyraider portant les couleurs de l'armée de l'air cambodgienne, mais aussi celles du Tchad et du Gabon, dont il équipe la garde présidentielle. Enfin, la cinquième et dernière partie s'intéresse aux avions "survivants", accueillis dans des musées, entretenus (voir littéralement reconstruits) par des passionnés, L'ouvrage se termine sur de nombreuses et riches annexes, parmi lesquelles l'impressionnante liste de production et celle ... des pilotes ! Un travail de fourmi qui témoigne de la qualité de ces volumes.

Avec plusieurs milliers d'illustrations et croquis, cet album donnera sans aucun doute satisfaction à tous les passionnés, mais également au-delà ceux qui s'intéressent par exemple à l'emploi combiné des forces terrestres et aériennes en Algérie ou au Tchad. Ils y trouveront de très nombreuses informations et récits d'expériences opérationnelles. 

Editions Lela Presse, Outreau, 2012, 413 pages, 55 euros.

ISBN : 2-914017-65-7.

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Qui Suis-Je ?

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  • : Guerres et conflits XIXe-XXIe s. se fixe pour objectif d’être à la fois (sans prétendre à une exhaustivité matériellement impossible) un carrefour, un miroir, un espace de discussions. Sans être jamais esclave de la « dictature des commémorations », nous nous efforcerons de traiter le plus largement possible de toutes les campagnes, de tous les théâtres, souvent dans une perspective comparatiste. C’est donc à une approche globale de l’histoire militaire que nous vous invitons.
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Cafés historiques de La Chouette

Prochaine séance : pour la rentrée de septembre. Le programme complet sera très prochainement mis en ligne.

Publications personnelles

Livres

 

doumenc-copie-1.jpgLa Direction des Services automobiles des armées et la motorisation des armées françaises (1914-1918), vues à travers l’action du commandant Doumenc

Lavauzelle, Panazol, 2004.

A partir de ma thèse de doctorat, la première étude d’ensemble sur la motorisation des armées pendant la Première Guerre mondiale, sous l’angle du service automobile du GQG, dans les domaines de l’organisation, de la gestion et de l’emploi, des ‘Taxis de la Marne’ aux offensives de l’automne 1918, en passant par la ‘Voie sacrée’ et la Somme.

 

La mobilisation industrielle, ‘premier front’ de la Grande Guerre ? mobil indus

14/18 Editions, Saint-Cloud, 2005 (préface du professeur Jean-Jacques Becker).

En 302 pages (+ 42 pages d’annexes et de bibliographie), toute l’évolution industrielle de l’intérieur pendant la Première Guerre mondiale. Afin de produire toujours davantage pour les armées en campagne, l’organisation complète de la nation, dans tous les secteurs économiques et industriels. Accompagné de nombreux tableaux de synthèse.

 

colonies-allemandes.jpgLa conquête des colonies allemandes. Naissance et mort d’un rêve impérial

14/18 Editions, Saint-Cloud, 2006 (préface du professeur Jacques Frémeaux).

Au début de la Grande Guerre, l’empire colonial allemand est de création récente. Sans continuité territoriale, les différents territoires ultramarins du Reich sont difficilement défendables. De sa constitution à la fin du XIXe siècle à sa dévolution après le traité de Versailles, toutes les étapes de sa conquête entre 1914 et 1918 (388 pages, + 11 pages d’annexes, 15 pages de bibliographie, index et cartes).

 

 caire damasDu Caire à Damas. Français et Anglais au Proche-Orient (1914-1919)

 14/18 Editions, Saint-Cloud, 2008 (préface du professeur Jean-Charles Jauffret).

Du premier au dernier jour de la Grande Guerre, bien que la priorité soit accordée au front de France, Paris entretient en Orient plusieurs missions qui participent, avec les nombreux contingents britanniques, aux opérations du Sinaï, d’Arabie, de Palestine et de Syrie. Mais, dans ce cadre géographique, les oppositions diplomatiques entre ‘alliés’ sont au moins aussi importantes que les campagnes militaires elles-mêmes.

 

hte silesieHaute-Silésie (1920-1922). Laboratoire des ‘leçons oubliées’ de l’armée française et perceptions nationales

‘Etudes académiques », Riveneuve Editions, Paris, 2009.

Première étude d’ensemble en français sur la question, à partir du volume de mon habilitation à diriger des recherches. Le récit détaillé de la première opération civilo-militaire moderne d’interposition entre des factions en lutte (Allemands et Polonais) conduite par une coalition internationale (France, Grande-Bretagne, Italie), à partir des archives françaises et étrangères et de la presse de l’époque (381 pages + 53 pages d’annexes, index et bibliographie).

 

cdt armee allde Le commandement suprême de l’armée allemande 1914-1916, édition annotée et commentée des souvenirs de guerre du général von Falkenhayn 

14/18 Editions - SOTECA, Saint-Cloud, 2010.

Le texte original de l’édition française de 1921 des mémoires de l’ancien chef d’état-major général allemand, accompagné d’un dispositif complet de notes infrapaginales permettant de situer les lieux, de rappeler la carrière des personnages cités et surtout de comparer ses affirmations avec les documents d’archives et les témoignages des autres acteurs (339 pages + 34 pages d’annexes, cartes et index).

 

chrono commChronologie commentée de la Première Guerre mondiale

Perrin, Paris, 2011.

La Grande Guerre au jour le jour entre juin 1914 et juin 1919, dans tous les domaines (militaire, mais aussi politique, diplomatique, économique, financier, social, culturel) et sur tous les fronts. Environ 15.000 événements sur 607 pages (+ 36 pages de bibliographie et d’index).

 

 Les secrets de la Grande Guerrecouverture secrets

Librairie Vuibert, Paris, 2012.

Un volume grand public permettant, à partir d’une vingtaine de situations personnelles ou d’exemples concrets, de remettre en lumière quelques épisodes peu connus de la Première Guerre mondiale, de la question du « pantalon rouge » en août 1914 à l’acceptation de l’armistice par von Lettow-Vorbeck en Afrique orientale, après la fin des hostilités sur le théâtre ouest-européen.

 

Couverture de l'ouvrage 'Mon commandement en Orient'Mon commandement en Orient, édition annotée et commentée des souvenirs de guerre du général Sarrail

14/18 Editions - SOTECA, Saint-Cloud, 2012

Le texte intégral de l'édition originale, passé au crible des archives publiques, des fonds privés et des témoignages des acteurs. Le récit fait par Sarrail de son temps de commandement à Salonique (1915-1917) apparaît véritablement comme un exemple presque caricatural de mémoires d'autojustification a posteriori

 

 

Coordination et direction d’ouvrages

 

Destins d’exception. Les parrains de promotion de l’Ecole Spéciale Militaire de Saint-Cyr

SHAT, Vincennes, 2002.

Présentation (très largement illustrée, 139 pages) des 58 parrains qui ont donné leur nom à des promotions de Saint-Cyr, entre la promotion « du Prince Impérial » (1857-1858) et la promotion « chef d’escadrons Raffalli » (1998-2001).

 

fflLa France Libre. L’épopée des Français Libres au combat, 1940-1945

SHAT, Vincennes et LBM, Paris, 2004.

Album illustré présentant en 191 pages l’histoire et les parcours (individuels et collectifs) des volontaires de la France Libre pendant la Seconde guerre mondiale.

 

marque courageLa marque du courage

SHD, Vincennes et LBM, Paris, 2005.

Album illustré présentant en 189 pages l’histoire des Croix de Guerre et de la Valeur Militaire, à travers une succession de portraits, de la Première Guerre mondiale à la Bosnie en 1995. L’album comporte en annexe une étude sur la symbolique, les fourragères et la liste des unités d’active décorées.

 

  90e anniversaire de la Croix de guerre90-ANS-CROIX-DE-GUERRE.jpg

SHD, Vincennes, 2006.

Actes de la journée d’études tenue au Musée de l’Armée le 16 novembre 2005. Douze contributions d’officiers historiens et d’universitaires, français et étrangers, de la naissance de la Croix de guerre à sa perception dans la société française, en passant les décorations alliées similaires et ses évolutions ultérieures.

 

france grèceLes relations militaires franco-grecques. De la Restauration à la Seconde guerre mondiale 

SHD,Vincennes, 2007.

Durant cette période, les relations militaires franco-grecques ont été particulièrement intenses, portées à la fois par les sentiments philhellènes qui se développent dans l’hexagone (la France est l’une des ‘Puissances protectrices’ dès la renaissance du pays) et par la volonté de ne pas céder d’influence aux Anglais, aux Allemands ou aux Italiens. La campagne de Morée en 1828, l’intervention en Crète en 1897, les opérations en Russie du Sud  en 1919 constituent quelques uns des onze chapitres de ce volume, complété par un inventaire exhaustif des fonds conservés à Vincennes.

 

verdunLes 300 jours de Verdun

Editions Italiques, Triel-sur-Seine, 2006 (Jean-Pierre Turbergue, Dir.).

Exceptionnel album de 550 pages, très richement illustré, réalisé en partenariat entre les éditions Italiques et le Service historique de la Défense. Toutes les opérations sur le front de Verdun en 1916 au jour le jour.

 

DICO-14-18.jpgDictionnaire de la Grande Guerre

(avec François Cochet), 'Bouquins', R. Laffont, 2008.

Une cinquantaine de contributeurs parmi les meilleurs spécialistes de la Grande Guerre, 1.100 pages, 2.500 entrées : toute la Première Guerre mondiale de A à Z, les hommes, les lieux, les matériels, les opérations, les règlements, les doctrines, etc.

 

fochFerdinand Foch (1851-1929). Apprenez à penser

(avec François Cochet), 14/18 Editions - SOTECA, Saint-Cloud, 2010.

Actes du colloque international tenu à l’Ecole militaire les 6 et 7 novembre 2008. Vingt-quatre communications balayant tous les aspects de la carrière du maréchal Foch, de sa formation à son héritage dans les armées alliées par des historiens, civils et militaires, de neuf nations (461 pages + 16 pages de bibliographie).

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